Lehoczky János
A szabadég-iskola

Pedagógiai programjaikban az iskolák  környezeti nevelési céljaik megvalósítását leginkább a természettudományi tantárgyak -- különösen a természetismeret, a biológia és a földrajz -- tanításához rendelik. Mivel a környezeti kapcsolatok értelmezéséhez nélkülözhetetlenek az ökológiai -- humánökológiai -- ismeretek, ezért nemritkán azonosítják is a környezeti nevelést az ilyen tartalmú ismeretek megtanításával. 

Noha a környezeti folyamatok megértése lehetetlen valamilyen szintű természettudományos felkészültség nélkül, egyre inkább világossá válik az a felismerés, hogy a környezeti problémák alapjukat, gyökerüket tekintve nem természettudományi karakterűek, hiszen mögöttük mindig valamilyen emberi cselekvés, etikai, esztétikai, szociokulturális mozgatóerő, érdekek, és ellentétek húzódnak meg. A környezeti problémák,  érdek- és értékkonfliktusok kezelésére, a harmonikus környezet megteremtésére és élvezetére az egzakt tudományok a humán műveltség kihagyásával nem taníthatnak meg. 
A szemlélet, az értékrend gyermekkorban nem az ismeretterjesztés által változtatható leghatékonyabban. Noha a környezeti nevelés számos ponton kapcsolódik a reál, a humán, a technikai műveltséghez, az egészséges testkultúrához, tárgya mégsem azonos azokéval. 
A környezeti nevelés nem magáról a természeti vagy humán környezetről szól, hanem az ember és környezete kapcsolatáról. A tárgya tehát e relációk köre, s éppen ebből következőleg szükségszerűen komplex és integrált nevelési terület.
Komplex, mert  vizsgálódásának tárgya több, különböző, de egymással belső összefüggésben álló művelődési területhez tartozik egyszerre. 
A környezet egyaránt megragadható, leírható és magyarázható földrajzi, biológiai, történelmi, gazdasági, technikai, etikai, esztétikai stb. szemszögből.
Integrált, mert összetevőit mindig az ember és környezete viszonyának tükrében vizsgálja, s ez a kapcsolat integrálja, összefűzi az ennek megértéséhez szükséges tudást. A komplexitás tehát a tevékenység, vagy tantárgy felépítésére, míg az integrativitás a tanítás-tanulás szemléletére vonatkozik. 
A környezeti nevelés során közvetített ismeretek köre így egyrészt a természeti és létesített környezetre, másrészt az emberek viselkedésére vonatkozik. A kettő közötti harmonikus kapcsolat, viszony pedig különböző tevékenységek során, személyes élményű gyakorlás útján sajátítható el. Emiatt a környezeti nevelés akkor lehet igazán hatékony, ha lehetővé tesszük a valóságos természeti és létesített környezet cselekvő megismerését is, ha e célból különböző terepi tanulmányokat is szervezünk. 
A tereptanulmányok lényeges ismérve, hogy az oktatás, az ismeretszerzés nem az iskola telephelyén (épületében, vagy udvarán), hanem annak közelebbi, távolabbi települési, vagy természeti környezetében történik.
Természetközelben több ok miatt is taníthatunk. A jó levegő, a nyugodt, motiváló táj, a mozgás igénye egyaránt oka lehet ennek. 
A tereptanulmányok jelentős részét azonban azért szervezzük, mert a megismerni kívánt dolgok éppen az adott terepen szemlélhetők. Ha a tanítás helyszíne és a tananyag, illetve a képességfejlesztés között konkrét, szerves kapcsolat van, azaz arról tanítunk, amit közvetlenül is megtapasztalhatunk, s e tapasztalásra épül a képességek alakítása is, akkor tanításunk a környezethez illeszkedő, környezetadekvát. A környezethez illeszkedő tereptanulmány tehát amolyan fordított szemléltetés. Nem a megismerendőt visszük be az osztályba, hanem az osztályt visszük ki a terepre. Tapasztalhatjuk, hogy az ilyen tanítás során más módszerkészlettel kell dolgoznunk, mint az osztályteremben. A nevelésünk eszköze lesz maga a személyesen átélhető élmény is. Ezek az élmények közösségben megélhetőek, de jellemzően személyes tartalmúak. Az élménypedagógia tehát nem pusztán azt jelenti, hogy élvezetesen tanítunk. 
Az olyan környezethez illeszkedő tereptanulmányi tanulásszervezési forma, amely során a tanítás-tanulás tartalma a természeti és létesített környezet valóságának közvetlen megtapasztalására épít, a szabadég-iskola. Milyen formái lehetnek?
*  A kirándulás legfőbb célja a tanulóközösség összekovácsolása, az élményszerzés, az együttlét öröme, a szocializáció. Az osztály, a szakkör kellemes túrával, utazással egybekötött programot szervez. A fontos, hogy jól érezzük magunkat együtt. Hogy közben esetleg ismereteket is szerezhetünk? Mikor nem! A hangsúly azonban nem ezen van. Viszont ha a kirándulás fő célja éppen az, hogy közelebbi, távolabbi tájakkal, nevezetességekkel ismerkedjenek meg tanítványaink, hogy felfedezzék hazánkat, hogy átélhessék a jelentős, híres, érdekes helyekkel, esetleg személyekkel való találkozás, az "ottlét" élményét   -- tanulmányi kirándulást szervezünk. Ez lehet egy-, vagy többnapos. A tanulmányi kirándulás során kaphatnak különböző ismeretszerző feladatokat is a tanulók. Készülhetnek kiselőadással, végezhetnek gyűjtőmunkát stb. Az együttműködő (kooperatív) tanítás módszereit is kiválóan alkalmazhatjuk ilyenkor. 
* Ha a tanulmányok elvégzéséhez, az oktatási célok között meghatározottak teljesítéséhez olyan tananyag elsajátítására, olyan készségek, képességek megszerzésére, begyakorlására is szükség van, amely csak terepen végezhető el, terepgyakorlatot szervezünk. A terepgyakorlat az ismeretszerzésre összpontosít adott megfigyelések, vizsgálatok, kísérletek elvégzésével. Ilyen például egy tájolási gyakorlat, növényhatározás, vízmintavételezést, talajvizsgálatot tanító gyakorlat. A terepgyakorlatot is több módszer szerint szervezhetjük. Lehet a gyakorlat egy tanórát igénybe vevő (pl. meteorológiai észlelőgyakorlat a településen), de természetesen lehet többnapos is. 
* Jelentős nevelő hatása van annak, ha a tanulók valamilyen konkrét, létező környezet- és természetvédelmi problémát, feladatot maguk is cselekvően megoldanak, vagy abban közreműködnek. A terepmunka során tehát ténylegesen is  munkát végeznek, éppen az együttes, értékteremtő munka a lényeg. Terepmunka lehet pl. egy forrás kitakarítása, odútelep létesítése, megfigyelőhelyek kialakítása, hulladékgyűjtés. 
* Különösen valamely jeles naphoz kötötten tervezünk terepi akciót, azaz olyan munkát, közös tevékenységet, cselekvést, amelynek erős érzelmi késztetése, ezáltal jelentős közösségformáló ereje is van. A munka elvégzésének sikerén túl nevelő ereje van annak is, hogy egy nagyobb, öntudatos közösség tagjaként végezhetjük azt, hangsúlyozottan motivált élethelyzetben. Ilyen lehet a parlagfű- irtási akció, parkrendezés, békamentés, szemétszüret stb. 
* Az erdei iskola az anyaiskola székhelyétől különböző helyszínű, a környezet adottságaira építő többnapos tanulásszervezési forma. A terepi ismeretszerzést közös cselekvésekhez kötjük. A tanítás helyszínével szorosan és szervesen összefügg a tananyag,  a képességfejlesztés és a közösségi tevékenységekhez kötődő szocializáció. Az erdei iskolának nemcsak az oktatás a célja, viszont az erdei iskolában folyó tanítás-tanulás az iskola tantervének részét képezi. E programban nem önkéntes jelentkezés alapján lehet részt venni, hiszen a tanulók tantervi követelményeket is teljesítenek. Ottani teljesítményüket a tanórai munkájukhoz hasonlóan szükséges értékelnünk. Erdei iskolát tehát csak szorgalmi időben szervezhetünk. A szünidei  környezetvédelmi táborok célja is, feladata is más. 
 * A helyszín adta motivációt kihasználva a lakóhely környékének valamilyen környezeti értékét vagy problémáját vizsgálják a tanulók a terepi témanap, témahét során. A kifejezés arra utal, hogy egy adott téma köré rendezzük ilyenkor az ismeret-elsajátítást. Olyan téma köré, mely az "utcán hever", azaz amely az adott helyszínen megismerhető, fellelhető, megtapasztalható.
A fenti szabadég-iskolai, azaz környezetadekvát tereptanulmányi formák a tanítás-tanulás folyamatának szervezési módjára vonatkoznak és nem annak tartalmára, vagy módszereire. A tanulás tartalma szerint e programok éppúgy lehetnek helytörténeti, vizuális, esztétikai, földrajzi stb. vonatkozásúak, mint környezet- és természetvédelmiek. Az alkalmazott módszereink is igen változatosak lehetnek: frontális osztálymunkát, kooperatív csoportos tevékenységeket éppúgy tervezhetünk, mint projekt módszerű tanítást. Sőt, egy program során akár több módszert is alkalmazhatunk.
Az utóbbi időkben egybecseng két kifejezés: a tanulásszervezési formát jelentő erdei iskola mellett erdei iskolának nevezik azokat a bázisokat, objektumokat is, melyeket azért létesítettek (természetvédelmi szervek, erdészetek, egyesületek, vállalkozók), hogy ott pedagógiai szakmai szolgáltatásként terepi oktatást nyújtsanak. Ezek az iskolák e célból megfelelő eszközökkel, helyiségekkel, olykor könyvtárral, laboratóriummal stb. rendelkeznek, s van speciális terepi oktatási szakértelemmel rendelkező, a vidéket jól ismerő munkatársuk is. Bár azonos alakú,  különböző értelmű két kifejezésről van szó. Ezek az erdei iskolák mint terepi oktatási központok nemcsak erdei iskolai programokat kínálnak. Tanulói kutatásoknak, témanapoknak, témaheteknek, terepgyakorlatoknak, szakköri programoknak is otthont adhatnak. Az erdei iskolákban tehát nem csak erdei iskola szervezhető. (Lehet, hogy a tanulásszervezést és nem épületet jelentő kifejezést megkülönböztetésül érdemes volna kötőjellel, esetleg egybeírni. A helyzet ahhoz hasonló, ahogy nem minden feketerigó fekete rigó.) 
Az erdei iskolai szolgáltatás mind a felszerelt bázist és a szakavatott személyzetet, mind pedig magát a programot, a megfelelő tanulásszervezési módot is kínálja. Bizony ilyen szolgáltatásból minél több kellene. 

 

 
 
 


 
 


Julie Smart
MESÉL A MÚLT
A közlekedés kétezer évének ökológiai vetülete

Ha az ember(i) társadalom máról holnapra eltűnne a Föld színéről, valaha volt jelenlétének egyik legjellemzőbb nyoma az általa létrehozott infrastruktúra lenne. A helyváltoztatás ökológiai kényszeréből közlekedéssé alakult emberi tevékenység alapvetően változtatta-változtatja meg a Föld kis-, közép- és nagyléptékű fizikai struktúráit. Karavánutak, csatornák, autósztrádák, leszállópályák befolyásolják, alakítják át a társulások ökológiai rendszerét. És ennek még akkor is messzemenő következményi vannak, ha egy pillanatra eltekintünk a közlekedés okozta egyéb környezetterheléstől.

Az alábbi írás (Anglia példáján) a közlekedés környezeti vetületeire koncentrál, egyúttal ötleteket adva a téma történelemórán történő feldolgozásához is.

Amikor a rómaiak elfoglalták Britanniát, olyan úthálózatot örököltek meg, mely erdőkön, mocsarakon és lápokon vezetett keresztül; de még a legrövidebb utak is veszélyesek és bizonytalan kimenetelűek lehettek. Egy biztonságosabb, jobb hatásfokú útrendszer kiépítése volt az elsődleges feladat.
Britannia sokféle kiaknázható nyersanyagot és ásványkincset kínált. Északon határt kellett létesíteni, amit meg is kellett védeni. A rend fenntartása érdekében erődöket, táborokat és polgári településeket kellett kiépíteni, összekapcsolni és védelemmel ellátni. Ezért a gyorsan épülő új utak ugyan néhol követték a már meglévők útvonalát, de a nehezen járható és veszélyes helyeket elkerülték. Ezek közül sok olyan jól épült meg, hogy egyes részleteik máig fennmaradtak. Ezekhez hasonló utakat egészen a tizennyolcadik, illetve tizenkilencedik századig nem építettek. (1.)
A római utak voltak Európa korai autópályái, melyek igényelték mind a tervező, a mérnök és a munkás szakértelmet. Amennyiben a terület megfelelő volt, az útépítők mindig a két pont közötti legrövidebb utat választották. Azonban a modern autópályáktól eltérően a római utak gyéren lakott településeken vezettek keresztül és nem folytak a végtelenségig nyúló viták a kiválasztott területen lakó különböző emberek érdekeinek összeegyeztetése végett.
A római utaknak a beruházás aránya, a helyi nyersanyagok felhasználása, valamint a kor technológiájának korlátoltsága miatt kevesebb kedvezőtlen hatása volt a környezetre, mint a modern autópályáknak. Az utak csak néhány méter szélesek voltak, nem léteztek hatalmas exkavátorok és teherautók, nem lehetett a hegyek szikláit szétrobbantani egy alagút kedvéért. Az út- és hídépítők, valamint a katonai mérnökök minden tudománya ellenére korlátozott volt az a tömeg, amit emberekkel meg lehetett emeltetni vagy lovakkal egy kocsin el lehetett húzatni. (2.)
Miután az Kr. u. V. században a római légiók visszavonultak, az ország még mindig gyéren lakott volt, kevés város állt, melyek mind kicsik voltak. Nagy kietlen és vad területek jellemezték az országot. Az utazás kényelmetlen volt és az utazók gyakran eltévedtek. A törvényenkívüliek és rablók támadásának lehetősége állandóan fennállt. A legtöbb ember gyalog utazott a vásárokra, melyre állataikat több kilométeren keresztül hajtották. A hadseregeknek is jelentős távolságokat kellett gyalog megtenniük. A földbirtokosok általában lóháton, gyaloghintón vagy társzekéren látogattak el majorságaikba és birtokaikra, magukkal szállítva bútoraikat és értékeiket. A kereskedők málhás lovakkal, hajózható folyókon, esetleg part menti tengeri szállítással oldották meg a szállítást.
Utazásokra csak szükségből került sor, és akkor is a nappali időszakokra korlátozódott a rablástól, gyilkosságtól, balesettől, eltévedéstől és a természetfölötti lényektől -- szellemektől, démonoktól és tündérektől -- való félelem miatt. Az utazók rá voltak szorulva, hogy helyi vezetőket béreljenek fel. A középkori végrendeletekben gyakran találjuk nyomát olyan rendelkezéseknek, melyek hidak mellett alapítványi kápolnák építésére vonatkoznak, ahol imádkozni és menedéket lehetett lelni, vagy már meglévő kövezett vagy kövezetlen utak és hidak javításáról gondoskodtak. (3.)
A lóháton való utazás némileg gyorsabb volt, mint a gyors tempójú séta. Rövid távolságok között lehetett ügetni, vágtázni vagy galoppozni, de ha az volt a cél, hogy a ló túléljen egy hosszú távolságot, akkor lovasa inkább csak poroszkált. Ma hozzá vagyunk szokva, hogy gyorsan utazzunk egyik helyről a másikra. A legtöbb út nem tart tovább egyetlen napnál, és csak néhány hely van több mint 36 órányira repülőgépen. Ez rendkívüli mennyiségű energiát igényel finomított olaj és társadalmi szervezés formájában, mely meg nem újuló természetes energiaforrásokat aknáz ki és hoz össze energiát, repülőgépeket és embereket egy időben és egy helyen. A régiek sebessége egy poroszkáló lóéval volt egyenlő, szükségük volt továbbá élelemre és szállásra, mely azon távolságokon belül helyezkedett el, melyet egy ló egy nap képes volt megtenni. Az utasok és a lovak számára szükséges ételt és italt helyben lehetett előállítani, és az egész utazás a megújuló forrásoktól függött. Az évszak és az időjárás volt a legfontosabb, és az volt az előrelátó zarándok, aki megértette a természet jelzéseit és működését.
Ahogy nőtt a népesség, a 18. században egyre több és több ember használta a már meglévő utakat, ami további állagromlást okozott. A helyi lakosság megtagadta, hogy idegenek által használt utakat javítson.
Az utak építése és fenntartása pénzbe került, melyet vagy adókból, vagy az utazók megvámolásával lehetett előteremteni. A különböző csoportok vámszövetkezeteket kezdtek alakítani, melyek lehetővé tették, hogy az útdíjakat az utak építői és karbantartói szedhessék be. Az utakat olyan sorompókkal zárták le, melyeket csak akkor nyitottak fel, ha az utazó megfizette a vámot. Ez nemegyszer sorban álláshoz és késéshez vezetett -- képzeljük csak el a káoszt egy olyan forgalmas úton, ahol kocsik, lovak, szekerek és ökörfogatok zsúfolódnak és várják, hogy átengedjék őket a sorompón!  (4.)
A fém vagy fa síneken futó szekereket, melyeket lovak vagy netán emberek vontattak, Európa bányáiban és vashutáiban évszázadokig használták. George Stephenson 1825-ben megnyitotta a Stocktonból Darlingtonba közlekedő vasutat, az első olyan tömegközlekedésre szánt vasutat, melyet gőz működtetett, és melyen árukat és utasokat is szállítottak. Stephenson "Rocket"-je teljesen megrakva 46 km/órás sebességet ért el. Ettől kezdve vasút-mánia uralkodott el az országban. 1860-ra több mint 16 000 kilométernyi sínt fektettek le, a vasúttársaságok pedig több millió fontot kerestek évente. A vasút hatékony és olcsó volt, biztosította a brit ipar állandóan növekvő termelését és jövedelmezőségét. Azt is lehetővé tette, hogy az emberek távolabb élhessenek munkahelyeiktől. Az egyszerű emberek így kedvtelésből is utazhattak, akár egy-két napra vagy vakációra.
Olyan sok egymással ellentétes érdek és vélemény létezett a vasúttal kapcsolatosan, hogy a Viktória korabeli viták mértéke körülbelül napjaink nukleáris energia körül folytatott vitáinak felelt meg. Az ország nemesei nyugtalankodtak a vasút környezetre gyakorolt hatásai miatt, és persze nem utolsósorban saját pihenésük miatt is. Mások a vasút gazdaságosságát vonták kétségbe. Néhányan pedig ragaszkodtak a megszokotthoz és ellenezték a zajt, és az avas olaj szagát és a füstöt. (5.)
Nagy-Britanniában a vasutak rengeteg meg nem újítható energiaforrást használtak, mely fekete füsttel szennyezte vidékünket és városainkat. Ennek ellenére a vasút nagyban megkönnyítette a nehéz szállítmányok és anyagok nagy távolságokra való mozgatását és elősegítette a nem helyi építőanyagok és alapanyagok nagyarányú szállítását.
A vonatokat saját sínjeiknek lefektetéséhez is használták, aminek eredményeképpen nagyarányú vasútépítés indult meg az összes rendelkezésre álló technika alkalmazásával, hogy robbantsanak, vágjanak, hidat és alagutat építsenek bármilyen olyan természeti akadályon keresztül, mely hátráltatta előrehaladásukat. A vasutak hatalmas, tolakodó és tapintatlan jövevények voltak a környezet számára.
A vasút elképesztő lökést adott a turizmusnak. A viktoriánusok megrohanták a tengerparti városokat, kikötőkkel, sétányokkal és fürdőkocsikkal bővítve a kicsiny falucskákat és halászfalukat. (6.)
A 20. században a dízel és az elektromos energia bevezetésével a vasút népszerűsége elérte csúcspontját. A hanyatlás jórészt az autó feltalálásának és népszerűségének volt köszönhető. Henry Ford fejlesztett ki tömeggyártást lehetővé tévő technológiákat olyan olcsóbb autók gyártására, mint a T Modell. 1914 előtt már buszokat és teherautókat is használtak, az I. világháború alatt pedig jócskán megnövelte ezeknek a katonai célokra történő felhasználását. 1920-ra pedig a motorkerékpárok is tért hódítottak a hazai és export piacokon.
 Az autó nagyobb szabadságot és mobilitást engedélyezett az embereknek, mint azelőtt bármikor. Hozzájárult a külvárosi élet növekedéséhez, valamint a vakációk és turizmus elterjedéséhez. Ugyanakkor szükségessé tette az autópályák elterjedését, messzemenő hatást gyakorolva ezzel a tájra és a vadvilágra. A közlekedési dugók, balesetek, halálesetek és a szennyezés csak néhányat jelentenek a mellékhatások közül, nem is beszélve a szupermarketekről és a kempingekről.
 A közlekedés huszadik századi története alapvetően a belső égésű motor fejlődésének története, mely megszabadította az embert a vasúti kocsiktól és a levegőbe is felvitte. Csökkentette az idő/távolság arányt és sok embernek személyes, gyors és kényelmes közlekedési eszközévé vált.
 Napjainkban a motormeghajtású közlekedési eszközök fontos szerepet játszanak a gazdagabb országok gazdaságában. A külföldre történő járműgyártás és -eladás hatalmas exportjövedelmeket eredményezhet. Az autók karbantartásából, szervizeléséből, valamint az utak építéséből, az üzemanyag-eladásból és a járművek adóztatásából fontos bevételei származnak az egyes országok gazdaságának.
Az autó életvitelünket is átalakította, megadva azt a szabadságot, hogy ott éljünk, ahol akarunk. Eldönthetjük, mennyit utazzunk munkába, hol akarunk vásárolni és hova menjünk vakációzni. De vele jöttek a forgalomtól eltorlaszolt utak, a túlnépesedett városok, a meg nem újítható energiaforrások megkülönböztetés nélküli felhasználása és a nagyarányú szennyezés. Noha az "üzemanyag-takarékosság" fontos szempont az autóvásárlók számára, a nagy és rengeteg üzemanyagot faló autók még mindig státuszszimbólumnak számítanak. A tömegközlekedési eszközök hálózata azok rovására zsugorodott össze, akiknek nem volt autójuk. Évtizedekig az autóhasználók gyakoroltak döntő befolyást a közlekedési politikára. (7.)
Az autó által okozott környezeti problémák a huszadik század végére az autó és a belső égésű motor háttérbeszorulását jelezték. A katalizátorok és a lassú égésű motorok a savas esőt előidéző kibocsátást csökkenthetik, ezzel együtt azonban növelhetik az üvegház hatású gázok kibocsátását. Az elektromos motorok csupán az erőmű köré koncentrálják a kibocsátásból eredő szennyezést. A forgalmi torlódást vagy több út építésével vagy a már meglévőkön haladó forgalom csökkentésével próbálják megelőzni. (8.)
A haladás és visszafejlődés korszakai jól ismertek a történészek előtt. Ami a közlekedést illeti, a huszadik században ezek az egymást váltó (technikai) korszakok egyre rövidebbekké válnak.
 
 
  1. A tanulók elgondolkodhatnak azon, hogy milyen problémák merülhettek fel az embereknek és áruknak ilyen utakon való szállításakor. Kérdezzük meg a tanulókat, felfedeznek-e valamilyen állandó mintát térképen jelölt települések, utak kapcsán? 
  2. Folynak-e a környéken olyan útépítési munkálatok, melyeket a tanulókkal meg lehetne tekinteni, hogy bepillantást nyerjenek a ma végzett munkába? Létezik-e napjainkban olyan hely, ahol az új közlekedési rend, utak vagy szállítási lehetőségek kialakítása nem ellentmondásos?
  3. Vajon ma is szükségből utazunk, vagy már természetes, hogy az utazás könnyű? Autóba ülünk-e akkor is, amikor mehetnénk gyalog vagy kerékpáron?
  4. Tudnak a tanulók olyan utakról, ahol a mai úthasználóknak fizetniük kell? Miképp értékelik ezt? 
  5. Milyen példákat ismernek a tanulók az infrastruktúra (utak, vasutak stb.) fejlesztéséről folytatott vitákra? Milyen érvek, érdekek állnak egymással szemben ezekben?
  6. Van a környéken nem használt vasútpálya? Miért nem használják a pályát és miért hagyták, hogy megrongálódjon? Milyen következményekkel járt ez? Milyen kapcsolat van a turizmus és a környezetvédelem között?
  7. A tanulók végezhetnek felméréseket az osztályban az autókról. Van-e olyan család, akinek két autója is van? Ólommentes benzint használnak? Fel vannak szerelve az autók katalizátorokkal? Szempont volt-e ez az autó megvásárlásakor? Használják az osztály tagjai iskolába járáshoz a tömegközlekedési eszközöket? Hogyan változott ez meg azóta, hogy szüleik és nagyszüleik jártak iskolába?
  8. Milyen pozitív lépéseket ismernek a fiatalok a közlekedés okozta környezetszennyezés elkerülése érdekében?
Smart, Julie (ed.): The Past Speaks Out
(Godalming, WWF UK, 1994)
Fordította: Förster Anita